Приветствую всех в продолжении дебютной серии обзоров!
Сегодня речь пойдёт о перелёте из Стамбула в Вену, но с довольно печальным для меня как любителя авиации исходом – назовём данный обзор «Ночной кошмар авиагика». При подборе перелётов я часто стремлюсь к возможности опробовать разные борта – здесь, однако, задача провалилась с треском не по моей воле.
Изначально на дневной рейс в Вену был заявлен A321, который к моменту покупки мной билета был заменён на Б737-900ER (редкая модификация в просторной компоновке у Turkish Airlines, поскольку число мест в салоне совпадает с меньшим по размеру -800). Спустя некоторое время в разделе управления бронированием замечаю неожиданную замену – широкофюзеляжный A330-300, причём не в стандартной версии, а ранее летавший в японской Skymark (что стало понятно при просмотре компоновки салона).
Вообще дневному рейсу в Вену не присущи широкофюзеляжные борта – традиционно они летают только на утреннем TK1883 и раннем вечернем TK1887 (хотя в последнее время их доля там стремительно сократилась из-за появления нового второго дневного рейса). Мой рейс получился первым выполнявшимся широкофюзеляжным бортом (не берём в расчёт разовые замены вроде рождественских праздников или в связи с отменой предыдущего рейса).
Итак, вскоре A330-300 заменили на A330-200, но также в нестандартном варианте – в компоновке и с салоном от бразильской TAM (ныне часть LATAM) и редкими для A330 двигателями Pratt&Whitney – примечательный вариант для авиагика, ради которого можно и новизной салона пожертвовать. Да и как раз всё никак не удавалось попасть на него раньше.
И вот за полтора дня до вылета случается очень сильное проявление bad luck – один из этих немногочисленных бортов ломается, и под раздачу попадает именно мой рейс – и замена происходит не на какой-либо из многочисленных A330 во флоте (Turkish Airlines стоит на втором месте по их количеству после американской Delta), а на собственный возрастной A330-200 (до недавнего крайне избитый для пассажиров российских рейсов, с мая этого года они перестали летать в Москву, но остались на некоторых питерских рейсах и иногда случаются в качестве замены в Казань). В отличие от тех же A330-300, таких бортов во флоте всего 5.
Да, к их салону не придраться – он был поменян в рамках перекомпоновки в 2017-2018 годах (что в принципе крайняя редкость для Turkish Airlines, которые разве что обивку кресел готовы сменить) и потому очень даже свежий. Но сам факт их избитости (трижды попадались мне на московских рейсах в 2022 и затем однажды в результате такой же редкой замены в Вену – правда, в бизнесе) уже сильно меня отталкивает как авиаэнтузиаста. Наконец, последней каплей стало то, что и борт для меня не новый – причём совершенно. Просматривая заранее рейсы на этих бортах, я прикинул – это не просто «баян» (как мы в кругу любителей называем заезженные борта), а уже «трижды баян» – да, борт, который мне дважды попадался на московских рейсах в 2022. Вот таков он, закон подлости – при всём изобилии A330 во флоте Turkish (и отсутствии ограничений от страховых на постановку бортов в Вену, в отличие от российских рейсов) попадается наиболее проигрышный вариант. До последнего теплилась надежда, что Turkish Random (негласное обозначение любви Turkish Airlines к внезапным заменам бортов, что уже прослеживалось по динамике этого рейса – чего только на него ни заявляли) смилуется, но этого не произошло. В общем, настроение перед перелётом испортили знатно. Да, человеку со стороны этих чувств не понять, но такова наша avgeek-доля.
На этом, пожалуй, следует закончить с отрицательными эмоциями, поэтому в остальной части обзора постараюсь максимально абстрагироваться от этого досадного факта.
Предыдущие обзоры серии:
Содержание обзора:
Аэропорт Стамбул
Поскольку этот обзор является первым на данный ключевой хаб на ресурсе, приложу собственноручно подготовленную схему. Терминал аэропорта состоит из пяти пирсов – A, B, D и F (для международных рейсов) и G (для внутренних рейсов). В основном здании терминала также находятся две зоны по 4 гейта для международных рейсов – C и E (в силу расположения могут принимать только узкофюзеляжные борта).
Итак, после не очень крепкого сна в Atar Airport Hotel вызываю такси, которое минут за 15 отвозит в аэропорт. По пути открывается панорамный вид на перрон, причём, как оказалось, именно в сторону гейта, с которого предстоял вылет.
На въезде встречает огромная рамка с логотипом базового перевозчика:
Терминал колоссальный, потому и подъезд к нему крайне разветвлённый. Нам, разумеется, на вылет:
Водитель высаживает у одного из многочисленных красиво оформленных входов в терминал:
Как и в России, в Турции неизменной составляющей авиационной безопасности является досмотр на входе в терминал – в этот раз его прохождение не заняло много времени, и менее, чем через 5 минут я уже у инсталляции, посвящённой подходившему на тот момент к концу Рамадану:
Мне повезло зайти в наиболее центральную часть терминала, поэтому не пришлось никуда сворачивать – пора прямиком на паспортный контроль и досмотр:
Их прохождение заняло порядка 15 минут, хотя я тогда упустил из внимания, что по тарифу PrimeFly полагается прохождение через Fast Track. Чистая зона встречает ещё одной инсталляцией – Ramadan Village:
Архитектурная доминанта чистой зоны, встречающая всех вылетающих пассажиров – стильно оформленный уголок с бутиками, увенчанный такими дизайнерскими зонтиками (или грибами? Тут уж кто на что горазд в фантазиях). Их уменьшенные версии присутствуют и по сторонам:
На табло наш гейт обозначен не был, но онлайн-табло в приложении Turkish Airlines заранее показывало гейт B12 – значит, пока лучше держаться левее от центра терминала:
Из этих соображений я отправился первым делом в расположенный слева от центра Duty Free (наиболее крупные как раз расположены симметрично по правую и левую стороны), после чего уже перешёл в зал ожидания.
Первым делом на глаза попался находившийся на ремонте гейт C1, служащий ориентиром для бизнес-зала Miles&Smiles (ориентированного на статусных пассажиров программы лояльности Turkish Airlines помимо бизнес-класса):
Сам же зал расположился аккурат напротив. Увы, сегодня ни по каким параметрам туда не проходим:
Здесь же расположилась стоянка багги, на которых можно доехать до дальнего гейта, если лень или невмоготу идти:
Здесь же и решаю скоротать время до официального подтверждения гейта для моего рейса, заняв себя вышедшей в тот день новой серией «Беспринципных» – как раз предоставлявшегося на тот момент всего на час интернета хватило.
Рядом было одно из многочисленных заведений общепита аэропорта (которые в целом славятся своими завышенными ценами), но сегодня необходимости не было – тем более после завтра в отеле голодным не был.
Наконец на табло подтвердился гейт B12:
Это значит, что пора выдвигаться. Решаю схитрить и срезать путь по пандусу для багги – повторять не рекомендую, не совсем безопасно, если они будут там проезжать. Но мне повезло.
Зато путь занял всего пару минут до начала пирса, а точнее разветвления на пирсы A и B:
Тема Рамадана форсировалась и здесь. Так, для ознакомления был выставлен старинный возникший в Персии музыкальный инструмент – ней, представляющий собой большую продольную флейту:
Рядом же была небольшая выставка, посвящённая дизайну аэропорта:
До вылета ещё чуть менее полутора часов, поэтому выдвигаюсь в сторону гейта не спеша. Он сегодня – один из наиболее удалённых в пирсе:
Примерно на полпути пирс разветвляется, хотя это скорее формально, потому что обе стороны так или иначе соединены. Здесь же, на развилке, небольшой Duty Free, по масштабам и близко не сопоставимый с тем, что в центре терминала:
Здесь, в конце пирса, разместилась большая комфортабельная зона ожидания со скамейками, диванами, лежаками и обилием растительности:
Возле гейтов также разместились такие небольшие рабочие столы:
Возле гейтов было неплохое разнообразие бортов. Просматривался некогда летавший в Turkish Airlines A340-300 иранской Mahan Air:
Б787-9 Turkish Airlines:
Б777-300ER IndiGo, находящийся в лизинге от Turkish Airlines. Начинал свой путь в Emirates, а затем в нашей чартерной Azur Air – а заодно сохранил очень плотную компоновку от них (7/524 – рекордные для данного типа 531 место). Индийскому лоукостеру – самое то.
По соседству расположился прибывший из Москвы ещё один A330-200 Turkish Airlines (TC-JNE). По оборотному времени он также подходил моему рейсу. Хоть и банальная для меня модификация – но зато борт незаезженный:
Увы, его коллегу отправляют в Касабланку, а меня ждёт очень старый знакомый TC-JND, гордо носящий имя турецкой здравницы Антальи и прибывший из жаркой Кении:
На гейте шли приготовления к посадке, и вскоре после проверки документов пассажиров начали выстраивать очередь. Весьма абсурден тот факт, что сотрудники пытались слепо следовать указанной на табличках рядности (1-27 и 28-56), хотя в A330-200 всего 33 ряда – именно потому я с местом во втором салоне занял вторую очередь и воззвал к здравому смыслу, когда сотрудник попытался переместить меня в первую. Сработало!
Посадка редко начинается вовремя, и вместо заявленного в посадочном часа до вылета началась за 40 минут:
Перелёт Стамбул – Вена
Информация о борте:
Тип: Airbus A330-203
Бортовой номер и имя: TC-JND «Antalya»
Первый полёт: 09.06.2006
Дата поставки: 28.06.2006
Тестовая регистрация — F-WWYL
Информация о полёте:
Полёт проходил по довольно прямому маршруту над территориями Болгарии (Бургас), Румынии (Крайова, Тимишоара) и Венгрии (Будапешт). Фактическое расстояние – 1256 км, время в пути – 1:46.
Заходим на борт. Как я отмечал ранее, в конце 2017 года этот борт (как и все A330-203 во флоте) прошёл перекомпоновку, и эконом оснастили современными креслами турецкого производителя TCI модели Skysofa. Ширина кресел составляет очень достойные 18.1″ (либо же 46 см). Неплохо было бы и Аэрофлоту такие заказать взамен крайне устаревшей модели в A330-300.
Моё место сегодня 21K, а за ним – два моих прошлых места на этом борту. Никогда ещё такого не было, чтобы борт повторялся три раза, и сидел я при этом почти на одном и том же месте. К слову, изначально моё место было в начале салона (6K), но его я бронировал с расчётом на другую компоновку. Благо я заранее сверился через сайт Aerolopa, где увидел, что иллюминатор в этой компоновке там сильно смещён, поэтому на регистрации во Внуково попросил поменять место.
На каждом кресле были разложены подушки:
Подголовник, разумеется, регулируемый, и сам по себе свеж и опрятен, а вот пряжка уже немного повидала виды:
Багажные полки стандартные для всех A330 с конца 2003 года выпуска:
У терминала в этот час было на удивление немного бортов:
У нас тем временем шла погрузка багажа – почему-то в сопровождении пожарных:
На перроне тем временем появились интересные борта – Б767-300 монгольской MIAT и Б777-300ER Qatar Airways, но нестандартный – из бортов, доставшихся от Virgin Australia и сохранивших их оригинальную компоновку с экономом 3-3-3 вместо более плотных 3-4-3 и неудобных кресел Recaro CL3710:
Тем временем уже подходило плановое время отправления (11:55), а нас всё никак не буксировали. Спустя 10 минут проиграли инструктаж по безопасности:
Ещё через 10 – уже знакомую рекламу турецких достопримечательностей с Керемом Бюрсином:
Наконец в 12:35 (спустя 40 минут после планового времени отправления) нас вытолкали на точку запуска. В ожидании разрешения пропускаем Б737 MAX 8 и A321 Turkish Airlines:
По ту сторону от центральных полос расположился грузовой комплекс аэропорта:
Наконец через пару минут нам дали добро на руление. Следом за нами A330-300 в ливрее UEFA Champions League – именно с него весной 2023 началось возвращение A330-300 на российские рейсы (с марта 2022 по апрель 2023 летали исключительно A330-200). Правда, в мае прошлого года его сняли с рейсов к нам (видимо, поскольку решили передать специальную страховку для выполнения рейсов в Россию другому борту), а в ноябре прошлого года не стало и этой специальной ливреи (помимо него в ней также был один из Б777):
Наш собрат TC-JNE уже успел улететь, и его место занял другой A330-200, причём также необычный – TC-JNC в ретро-ливрее. Мне он уже попадался летом 2022 на рейсе в Вену, и, как оказалось, на нём же мне предстояло через полторы недели лететь в Москву – правда, в отличие от борта, на котором я в тот момент находился, его я в итоге опробовал в обоих классах, а не на трёх рядах подряд с одной стороны.
Пропускаем A350-900 перед нами:
Парад необычных бортов продолжается – пожаловали A320neo кувейтского лоукостера Jazeera Airways (кстати, теперь летающего к нам в Домодедово) и A340-300 Iran Aseman Airlines:
А также E190 черногорской Air Montenegro с другим редким перевозчиком на заднем плане – турецкой Air Anka на A330-200:
Время задержки уже приближается к часу. Наш маршрут к полосе осложнён тем, что нам дали маршрут, пересекающий используемую для посадок ВПП 35R. Приземлился A319 Уральских авиалиний:
Томительное ожидание тем временем продолжается – после почти бессонной ночи и разочарования с бортом настроение испорчено окончательно.
Наконец с часовой задержкой мы всё же пересекли используемую для посадок полосу и заняли позицию исполнительного старта полосы 35L:
Ожидание составило менее 30 секунд, и наконец начался стремительный разгон:
С несколько превысившей час задержкой отрываемся от земли, оставляя за собой всю наземную суету. Посмотрим, сколько получится нагнать в пути.
Аэропорт расположен почти на берегу Чёрного моря, поэтому вид на местные безлюдные берега открылся сразу после взлёта:
Над открытым морем летели порядка 10 минут…
Пока не оказались возле турецко-болгарской границы – также весьма необитаемой территории:
Спустя несколько минут показался Бургас – крупный курорт на юге Болгарии, некогда одно из излюбленных направлений наших туристов:
После набора высоты решил пройтись до уборной. В этом, конечно, плюс сидеть в начале второго салона – идти недалеко, и открывается отличный вид из окна, который не загромождён поверхностью крыла. В уборных были расставлены флаконы с одеколоном и кремом для рук турецкого производителя Eyüp Sabri Tuncer – традиционно для всех широкофюзеляжных бортов. В узкофюзеляжных бортах они представлены только в уборных бизнес-класса.
Попутно также сделал пару кадров с общим видом салона. Как видно по пустым экранам на фото, после взлёта ненадолго отказала система развлечений, и экипаж начал её принудительную перезагрузку.
К слову о системе развлечений – по наполнению она была идентичной таковой на Б777, но карта полёта была интерактивной – в основном этим я и занимал себя во время полёта:
Спустя примерно 10 минут подоспел обед – просто шикарный для двухчасового полёта. Здесь Turkish Airlines кладут на лопатки всех конкурентов в Европе.
1) Закуска – йогурт с огурцом и морковью;
2) Горячее – кёфте с сыром, нутом и рисом (в качестве альтернативы была, как обычно, паста);
3) Десерт – ванильный крем.
Из напитков выбрал воду и вишнёвый сок – один из традиционных для эконома Turkish напитков.
В остальном полёт был абсолютно не примечательный. Лишь с началом снижения открылся вид на несколько притаившийся под облаками Будапешт:
Снижаемся вдоль Дуная, и под переменной облачностью проплывают городки и деревушки на границе Венгрии с Австрией:
Наконец мы пересекли австрийскую границу, и берём курс на озеро Нойзидлерзее – самое мелкое в Европе, глубина которого не превышает 1.8 м. Венгры называют его просто Фертё (дословно – болото), что справедливо – все его берега заболочены. К сожалению, с розой ветров в Вене посадки с видом на город случаются куда реже, чем с видом на болота.
Город Нойзидль, по которому озеро и получило своё название:
В этот раз нам немного повезло с направлением манёвров, и немного разглядеть Вену на горизонте всё же получилось:
Пейзаж, конечно, необычный со столь болотистыми берегами:
Бросается в глаза обилие ветряков – поля Нижней Австрии и Бургенланда буквально ими усыпаны. На глиссаде вид, конечно, уже не впечатляет от слова совсем. Ну ничего, как поётся в одной известной песне: «А знаешь, всё ещё будет, южный ветер ещё подует…» – тут я пришёл к мысли, что эти строки прямо идеально подходят к заходам на посадку в Вене. Южный ветер подует – и роскошный вид на город (разумеется, при правильном выборе места) обеспечен.
Небольшое скопление местных деревушек говорит о том, что до касания остаётся пара минут:
Вот уже и полоса 34 под нами, которой мы довольно плавно касаемся. К слову, задержка составила как раз ровно 34 минуты – то есть почти половину мы нагнали в пути:
Добро пожаловать в Вену!
Покидаем полосу и берём курс на терминал. На дальних стоянках много ближнемагистральных бортов Austrian – в этот день была забастовка части сотрудников, и поэтому многие рейсы попали под отмену:
A321 с бортовым OE-LBF и гордым именем Wien. Со следующего года начнётся их замена во флоте Austrian на современные A321neo – как, никак, 3 самых старых борта в течение ближайших месяцев перешагнут через 30-летний рубеж. Этот же самый «молодой» среди всех A321 во флоте – аж 2001 года.
Поворачиваем к нашему гейту G16, и тут видно, что в связи с вышеупомянутой забастовкой у терминала совсем пусто:
К слову, этот рейс (TK1885/1886) – единственный у Turkish Airlines, который с конца августа 2023 выполняется из терминала 3 в Швехате, являющимся базовым для Austrian. Несмотря на то, что обе авиакомпании являются членами Star Alliance, партнёрство между ними отсутствует – виной всему негласный конфликт Turkish с Lufthansa (материнской авиакомпанией Austrian), приведший к разрыву код-шера в 2014 и изгнанию из собственного Т2 в Мюнхене. Остальные рейсы Turkish Airlines (и их дочерней AJet) обслуживаются в более старом терминале 1 (пирс D). Впрочем, оба терминала имеют свои плюсы и минусы для пассажиров – об этом подробнее чуть ниже и в последующих обзорах.
Через несколько минут после остановки борта началась высадка пассажиров. Покидаю салон эконома:
В отличие от Б777 на предыдущем рейсе, здесь всех высаживали через вторую дверь, поэтому на бизнес-класс посмотрел лишь мельком – там установлены кресла Safran Aura Enhanced – само название говорит, что это усовершенствованная версия модели, аналогичной таковой в более возрастных Б777 и А330-300 Turkish Airlines. Различия – в увеличенной приватности с выдвижной перегородкой между креслами и более современных экранах. Я несколько раз попадал именно на эту версию кресел – дважды на Б777 и один раз на другом A330-200 – и могу сказать, что с точки зрения пространства и комфорта модель очень удачная, пусть и без прямого доступа к проходу, на что сейчас задан тренд в индустрии.
Аэропорт Вена-Швехат, терминал 3
Попрощавшись с экипажем, выхожу по телетрапу – по сравнению с международной зоной терминала 1 это плюс. В старом пирсе D с 2022 года (именно тогда в Т1 появилась централизованная зона досмотра, а не отдельная для каждого гейта, как прежде) нет возможности высадки по телетрапу пассажиров из стран, для которых требуется повторный досмотр (сюда же относится и Турция. Не требуется он для рейсов из нешенгенских стран ЕС, Великобритании, США, Канады, Японии и ещё некоторых стран – система именуется One Stop Security). К слову, по этой же причине 3 крупнейшие арабские авиакомпании (Emirates, Etihad Airways, Qatar Airways) и остались в Т3, не будучи членами Star Alliance.
Помимо нашего борта у терминала были только 2 Б777-200 Austrian, готовившиеся к вылету во Франкфурт и Токио соответственно – экипажи дальнемагистральных бортов забастовка тогда не затронула, поэтому некоторые рейсы во Франкфурт объединили и поставили Б777 вместо А320.
Затем по указателям наверх на паспортный контроль. Попутно удаётся заснять мой борт ещё раз:
А вот дальше раскрылся существенный минус Т3 на фоне Т1 – это паспортный контроль для прибывших рейсов. Гейты поделены на группы, для каждой из которых довольно тесный закуток, вмещающий всего 6 кабинок паспортного контроля – даже для граждан ЕС негде было разместить автоматические кабинки. Из-за этого было потеряно порядка 20 минут, потому что пропускной способности совершенно не хватает под широкофюзеляжные борта. Хорошо, что пограничники уже перестали делить пассажиров на категории граждан ЕС и прочих стран, что несколько ускорило процесс. Страшно представить, что творится, когда прибывает A380 Emirates, вмещающий вдвое больше пассажиров, чем A330-200 Turkish Airlines.
Для сравнения – летом я прилетал другим рейсом, и даже несмотря на высадку автобусом, прохождение паспортного контроля в Т1 заняло гораздо меньше времени за счёт куда большего числа кабинок.
Наконец граница пройдена, и по длинному коридору направляюсь в сторону выхода:
Попутно открылся вид на строящееся южное расширение Т3, планируемое к открытию в 2027 году – оно позволит несколько разгрузить текущие мощности аэропорта. К слову, сейчас прогресс строительства уже ощутимо выше – но об этом поведаю позже, когда дойду до материалов с этого года.
Путь к выходу лежал вниз по эскалатору:
Спустившись по эскалатору, попадаю во внушительный зал выдачи багажа:
Как-никак, мы в Вене, поэтому в самом начале встречает реклама музея Леопольда с выставкой работ Густава Климта:
Сверяюсь с табло, чтобы понимать, где будет осуществляться выдача багажа:
Традиционно для Turkish Airlines багаж выдавали на ленте 04 – аккурат напротив таможни и выхода в город. До недавних пор оно так было почти всегда, но в последнее время её используют преимущественно для дневного рейса, который прибывает в Т3. Из Т1 пассажиры попадают в зал с другой стороны, поэтому под прочие рейсы стали чаще задействоваться другие ленты – по крайней мере, два последующих прибытия у меня было именно так.
Багаж в этот раз выдавали не так оперативно, как обычно, поэтому несколько минут пришлось подождать – даже с учётом заминки на паспортном контроле. На таможне ни единого вопроса, и вот я в зале прибытия:
И оттуда без задержек на улицу. Вена ждёт.
Впереди ждали 3 насыщенных дня в Вене, от которых, как и всегда, получил полное наслаждение:
На этом пора подводить итоги перелёта:
- Аэропорт Стамбул – 5. Как всегда, эффективная и отлаженная работа – разве что была некоторая заминка на предполётных формальностях, но бывает и гораздо хуже.
- Turkish Airlines – вот здесь я бы разделил оценку. Конечно, оценивать bad luck с бортом будет чересчур субъективно (хотя, конечно, для меня как для энтузиаста это стало ключевым разочаровывающим фактором данного перелёта), поэтому максимально абстрагируюсь от этого вопроса. Состояние борта и обслуживание на 5, пунктуальность на 3.
- Аэропорт Вена-Швехат, терминал 3 – 4-. Очень разочаровало долгое прохождение паспортного контроля, и при этом даже оно не сумело сильно сократить время ожидания багажа.
Всем спасибо за внимание!
Следующий обзор: Вена – Мюнхен на A319 Lufthansa CityLine
Добавить комментарий